Несколько минут молодая мама неспешно катила передо мной свое дитя в коляске. Высовываться из окна и голосить, чтобы она пропустила машину, было как-то неудобно, а сигналить и того хуже – дитё разбудишь. Так и пришлось за ней красться на беззвучных «лапах» гибрида Lexus CT 200h. Вот так гибриды без лишних звуков вошли в нашу жизнь. Автомобилисты еще не успели осознать всю силу этого явления, а двухмоторные уже расползлись по мегаполисам и активно экономят в пробках бензин.

Режим «экоидеологии»

Lexus CT, пожалуй, самый необычный автомобиль гольф-класса, да и вообще самый необычный Lexus. Несмотря на популярность хэтчбеков от «Тойоты», раньше её люкс-отделение не выпускало ничего подобного в таком формате. Ну а что предложить искушенному покупателю? Японское качество, новейшие технологии и оригинальный дизайн.

Прежде всего CT 200h интересен тем, что это гибрид. В этом классе аналогов ему нет – гибрид это сложно, а разработка не дешева. Не все производители могут себе позволить такие эксперименты. Вот увидите, вскоре гибридные технологии станут доступней и их будут использовать и другие марки. Недаром сегодня немецкая тройка оснащает гибридными установками только флагманы и дорогие вседорожники.
Гибриды это не только экология и экономия, но и показатель прогрессивности и современного мышления. Хотя скепсис относительно параллельных источников энергии в автопроме еще не преодолен. Кто-то считает, что гибриды и электромобили – это тупиковый вариант, кто-то – наоборот. Но независимо от них электрификация машин будет распространяться все сильнее. Этот тренд стимулируется на государственном уровне, во всех цивилизованных странах.

По сравнению с головной Toyota, электрические эксперименты от Lexus существуют не так давно, но больше всего перспектив в этом направлении сейчас именно у люксового подразделения. Поясним почему. В Европе и США экологические настроения особенно сильны. В Германии, к примеру, партия «зеленых» настолько влиятельна, что после аварии на атомной станции «Фукусима» была повернута вспять вся национальная программа «мирного атома». Выступать в защиту окружающей среды в цивилизованной стране теперь уже не просто модно, скорее – идеологически правильно. Маргиналы-революционеры из природозащитных организаций ушли на задний план и затерялись в толпе попсовых активистов, шумных поборников экологии, которые, кроме прочего, готовы голосовать кошельком.

Гибрид Prius долгое время был символом этих перемен. Но его одутловатый облик теряет актуальность. Для нового типа «зеленых» нужно и новое поколение гибридов. Первый хэтчбэк от Lexus – это вариант для тех, кто идет в ногу со временем, но не готов платить за аморфный дизайн, а внешность у Lexus CT 200h более чем выразительная. Больше всего зевков золотистый тестовый автомобиль сорвал на «ярмарке тщеславия» около Московского государственного университета – там, где молодые водители запруживают перекрестки, чтобы полюбоваться на свои и чужие машины. Не менее значЁтельное любопытство «двухсотка» вызывает у владельцев других моделей Lexus.
Для кого-то дизайн «двухсотки», может, и на любителя, но самое главное – он самобытен и не напоминает, в отличие от того же LS, известных соперников.

За рулем

Памятуя о бесполом и безвкусном Prius, мы ожидали от гибридного Lexus таких же пресных настроений. Однако стоит открыть дверь, как понимаешь: водитель CT200 не будет искать компромисса между комфортной ездой и экономичностью.
Мощный тоннель, рубленые грани, трехспициевый руль… Не BMW ли была основой? Но подражание, если оно и было, пошло только на пользу. Драйвовый характер подчеркивают и плотные кресла с хорошей боковой поддержкой и обилием регулировок. Правда, электроприводом оснащено только водительское кресло. Ну ничего, на этом же экономит, к примеру, и C-класс от Mercedes-Benz.

В остальном качество на высоте. Стыки выверены до миллиметра, кожа такая же мягкая, как у LS600h, эргономика на высоте. Единственный минус – пластик центрального тоннеля со стороны пассажира, он не рифленый и жесткий, а от этого легко царапается. Боюсь, что через несколько лет потертости будут совсем уж не эстетичными. Ну и одинокий кусочек шпона перед пассажиром. К чему он? Может, если уж взялись за экологию, заменим его на имитацию углепластика или алюминий?
В топовой комплектации Lexus CT200h оснащен навигационной системой с удобным дисплеем и отличной графикой. На этот же дисплей выводятся показатели расхода топлива и режим работы гибридной установки, а при парковке – изображение с камеры заднего вида. Отдельной похвалы заслуживает аудиосистема Mark Levinson с 13 динамиками, звук очень чистый и объемный.

Управлять графиками и прочими опциями нужно через манипулятор Remote Touch, похожий на трекбол. Кстати, для регулирования наклона монитора есть даже отдельная кнопочка "tilt" – потрясающая забота!
В CT вообще реализовано много современных решений, например, кондиционер здесь инверторного типа – подобные были разработаны в Японии. В отличие от привычных кондиционеров, такой работает постоянно, поддерживая среднюю температуру, тогда как традиционный при достижении заданной температуры отключается. Инверторный кондиционер экономичней, не такой шумный и щадяще относится к организму человека, не допуская резких перепадов температуры.

Места сзади, конечно, не располагают к длительным вояжам, но довелось нам проехать около 50 км впятером, и никто не жаловался. А вот багажник – то, в чем пришлось идти на компромисс. Его объем – 375 литров, к тому же он очень маленький по высоте. Товарищ попросил перевезти напольный кондиционер, но пришлось усомниться, что не поместится.

- А какая у тебя машина?

– Lexus.

Приятель подумал, что его разыгрывают – что же это за«Лексус», у которого такой скромный багажник? В итоге кондиционер поместился, правда, шторку пришлось оставить дома.
Без особого шика сзади вполне можно сесть втроем

Без дыма

Гибридная силовая установка у CT 200h такая же, как у Prius: бензиновый агрегат VVT-i объемом 1,8 л (работает по циклу Аткинсона), электромотор (60 Квт, 207 Н•м), генератор и никель-металлгидридная батарея. 136-сильная синергия двух движков через планетарные механизмы подается на передние колеса. Благодаря этому тандему хэтчбэк выбрасывает в окружающую среду всего 87 г/км углекислого газа и расходует 3,7 литра бензина на «сотню» (по паспорту). Что же, дыма нет, но особого огня нет тоже.

Переводим рычажок селектора бесступенчатой АКПП в Drive и бесшумно трогаемся. На скорости до 45 км/ч гибрид идет на электротяге. Очень удобно: если батарея полная, то можно толкаться в пробке до светофора, так и не израсходовав ни грамма бензина. Затем батарея вновь обновится для перманентных заторов. В режиме Eco и Normal ускорение развивается плавно. Но нельзя сказать, что это "овощной" стиль. Как раз именно то, что нужно в городе, обремененном трафиком.

Хочется динамики? Серебристую шайбу поворачиваем вправо – в режим Sport. Руль становится тяжелее, а реакции более адекватные и понятные. В левом «колодце» приборки вместо эконометра появляется виртуальный тахометр, а сама приборка подсвечивается красным огоньком. Максимальная тяга, как и положено электромотору, развивается при старте. Для машины весом 1410 кг. разгон 10,3 секунды до 100 км/ч – приемлемо. Но для конкуренции с премиальными хэтчбэками типа Audi A3 – явно маловато. Впрочем, если ни с кем не соревноваться, то этого вполне хватает, чтобы динамично передвигаться по городу.
Отсутствие драйверского разгона на скорости компенсируется великолепным шасси. Кузов CT был детально обсчитан на компьютере. При проектировании инженеры делали особый упор на жесткость, но поскольку такой кузов хуже гасит колебания, были применены необычные поперечные демпферы. По сути это однотрубные газомасляные амортизаторы. Всего их три. Один расположен вместо распорки между передними стойками, а два других - в задней части. Один на месте, где обычно ставят поперечную растяжку, а другой в задке, чтоб компенсировать снизившуюся жесткость кузова из-за широкого проема пятой двери.

Для снижения веса капот и пятая дверь изготовлены из алюминиевых сплавов. При этом центр тяжести максимально понижен, а пассажиры размещены ближе к центру для уменьшения момента вращения вокруг оси. И это чувствуется! Задняя многорычажная подвеска великолепно справляется с наплывами асфальта и жесткими стыками на мостах. Машина крепко сидит на траектории даже в крутых поворотах. Не теряя при этом в комфорте: стыки, волны и швы машина пролетает, словно тут пневмоподвеска, при этом сохраняется заданная траектория. Вкупе с отменной шумоизоляцией Lexus становится, пожалуй, самым комфортабельным в своем классе.
Главная претензия все же к тормозам - торможение слишком нелинейное. Ход педали небольшой, и плавное вначале замедление сменяется жесткой хваткой, отчего пассажиры то и дело кивают головой, да и водителю непронозируемое замедление совсем не в радость. Зато есть ассистент при трогании на подъеме. Система создает давление в тормозных контурах, не позволяя скатываться назад. Удобно.

По паспорту Lexus расходует 3,7 л на 100 км, но на деле, конечно выше, у нас вышло около 6,5 л. К слову сказать, это очень достойный показатель, сравнивания предыдущие тесты малолитражек. Хотя экономить не стремились, а ездили, как обычно, в рваном режиме. У многих возникают вопросы, а как поведет себя гибрид зимой? В холодное время года на помощь придет блок рекуперации тепла отработавших газов. С ним машина прогревается намного быстрей, позволяя раньше перейти на электротягу.
В подполье спрятаны аккумуляторы и докатка

К сожалению, все плюсы гибрида в России пока не работают. Российское правительство экологические перемены пока приветствует только на словах, больше уделяя внимания монетизации углеводородов. В отличие от других стран, у нас никаких скидок по налогам не предусмотрено. Поэтому CT200 пока остаётся выбором гиков.
Может и к лучшему, что CT - редкость на наших дорогах, квота на Россию составляет всего 600 машин и можно не сомневаться, большая часть из них будет продана в московском регионе и Питере. Да и начальная цена от 1,244 миллиона рублей менять климат к лучшему не стимулирует. Подождем, когда будущее станет ближе к реальности?

Что с безопасностью?

Все отлично, Lexus единственный в классе имеет коленные подушки, а по результатам испытаний Euro NCAP заработал максимальные пять баллов.