ГАЗ М1 - автомобиль поистине легендарный. Созданный для «слуг народа» - партийных функционеров, силовиков и номенклатурных работников, он, тем не менее, сумел завоевать народную любовь и даже получил ласковое прозвище «эмка», «эмочка»…

Как это будет по-русски?

В 1930 - 1932 годах на строящемся в Нижнем Новгороде автозаводе планировали наладить производство в первую очередь жизненно необходимых народному хозяйству грузовиков и только потом легковых автомобилей. Об «автомобилизации широких народных масс» тогда никто не помышлял, и легковые машины предназначались прежде всего государственным учреждениям и армии.

Первенец Горьковского автомобильного завода (в 1932 году Нижний Новгород переименован в Горький) ГАЗ-А с открытым салоном поначалу вызывал законную гордость самим фактом своего существования: «Наш, советский, массовый! И ездит, и не ломается!» Правда, весьма условно защищенный от дождя и вовсе не спасающий от холода салон ГАЗ-А по комфорту мало чем отличался от «салона» обыкновенной пролетки. И уже через пару лет, когда восторг уступил место привычке, стало ясно, что следующий легковой автомобиль должен быть более комфортабельным.

Соглашение, заключенное советским правительством с корпорацией Ford Motor Сотропу в 1929 году, помимо прочего, предусматривало право получения технической документации на новые модели Ford в течение девяти лет. Именно этим правом и предстояло воспользоваться. Прототип для копирования выбирали с учетом материальных и технических ресурсов завода. Им стал четырехдверный седан Ford V8-40 1932 года. В октябре 1933-го главным конструктором ГАЗа был назначен Андрей Александрович Липгарт, работавший главным конструктором автомобильного отдела Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Липгарт личность не менее легендарная, чем его первое горьковское «детище» ГАЗ-M1. Он возглавлял конструкторское бюро ГАЗа до 1951 года, и именно под его руководством, помимо «эмки», были созданы такие выдающиеся машины, как ГАЗ-64, БА-64, ГАЗ-М20 «Победа», ЗИМ-12, ГАЗ-51, ГАЗ-63 и др.

А. А. Липгарт был одним из инициаторов скорейшего запуска в производство новой легковой модели. Осенью 1933 года в экспериментальном отделе ГАЗа начались работы по адаптации конструкции Ford V8-40 с учетом производственных и технических возможностей завода и условий эксплуатации. В команду Липгарта вошли В.И.Борисов, Л. В. Косткин, А. М. Кригер, Н. Г. Мозохин, Н. В. Новоселов, В. И. Подольский и Ю. Н. Сорочкин. А работать было над чем. Прототип Ford представлял собой причудливое сочетание достаточно прогрес-сивных даже для американского автопрома решений и откровенной «экономии на гвоздях». С одной стороны, мощный двигатель (V-образная «восьмерка») на сравнительно небольшом и недорогом автомобиле, а с другой     недостаточно сильные для столь динамичной машины тормоза с механическим приводом и поперечные рессоры подвески. От «родного» двигателя Ford-V8 отказались сразу. Горьковский завод не мог в короткие сроки освоить производство нового мотора.

Кроме того, на ГАЗе легковые и грузовые автомобили оснащались одинаковыми двигателями, а ставить такие силовые агрегаты, как мотор от Ford-V8, на грузовики было бы накладно, да и незачем. Решили модернизировать хорошо зарекомендовавший себя движок ГАЗ-А. Он получил систему смазки под давлением, автомат опережения зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленвал с противовесами и контактно-масляный воздушный фильтр. Циркуляционная система охлаждения с термосифоном включала в себя водяной насос. Рабочий объем двигателя остался прежним, но благодаря изменению фаз газораспределения, увеличению на 0,8 мм хода клапанов и повышению степени сжатия с 4,2 до 4,6 мощность выросла с 40 до 50 л. с. Модернизированный силовой агрегат получил обозначение ГАЗ-М. Была доработана и коробка передач: появились шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящая зубчатая муфта включения второй и третьей передачи. Поскольку предполагалось использовать совершенно новый кузов Ford, за основу взяли фордовскую раму, значительно усилив ее. Помня о российских проселочных дорогах, испытывавших прочность рамы на кручение, увеличили сечение лонжеронов и траверсов, ввели Х-образную поперечину.

С учетом наших дорожных условий внесли и другие изменения в шасси американского прототипа: от двух поперечных рессор в подвеске отказались в пользу четырех продольных, вместо перекрещивающихся спиц в конструкции колес решили использовать более надежные металлические штампованные диски.

Новенькие автомобили ГАЗ-M1 в сборочном цехе Горьковсного автозавода

Невиданная роскошь

Модернизация рамы и подвески потребовала и некоторой коррекции деталей кузова. За художественное конструирование в этом проекте отвечал Валентин Бродский (именно он тремя годами позже проектировал кузов КИМ 10-50). Под его руководством впервые в практике отечественного автомобилестроения для разработки передних крыльев были использованы графопластические методы     их еще называют графопластикой или лепкой на бумаге. Суть этих методов заключается в следующем: с созданной скульпторами сложной криволинейной поверхности снимают лишь основные контуры, выправляют их на плазе с помощью лекал и реек, а промежуточные линии получают путем особых построений. Конструкция кузова была стандартной: четырехдверная цельнометаллическая коробка (двери на задних петлях), единственными деревянными элементами которой были боковые брусы крыши (к ним крепились дверные стойки) и рамка центральной части крыши. Из-за несовершенства технологии штамповки крупных панелей сложной формы крыша на многих автомобилях тех лет, даже достаточно дорогих иностранных машинах, выполнялась с вставкой из дерева, затянутой дерматином. Закрытый салон «эмки» после «минимализма» интерьера ГАЗ-А казался роскошным: внутренние панели и сиденья обтягивались серым или светло-коричневым шерстяным сукном, рамки окон и приборная панель окрашивались поддерево ценных пород. Для комфорта водителя и пассажиров были предусмотрены даже такие «мелочи», как солнцезащитные козырьки, прикуриватель и пепельница. Вентиляция салона обеспечивалась четырьмя поворотными форточками с червячным приводом в боковых окнах. Ветровое стекло могло подниматься вперед-вверх с помощью «барашка» на торпедо. Сейчас трудно сказать, насколько эффективно «система бессквозняковой вентиляции» справлялась со сквозняками. Зато зимой, по свидетельству Юрия Долматовского, известного автодизайнера и автора многочисленных книг по истории автомобилестроения, на лишенной печки машине зачастую приходилось ездить с приоткрытой «лобовухой», чтобы избежать ее запотевания и обледенения. Большое внимание было уделено удобству и комфорту водителя. Водительское сиденье перемещалось вперед-назад для выбора оптимального расстояния до педалей. Свет фар переключался ножной гашеткой. Единственный дворник с вакуумным приводом от впускного коллектора крепился к верхней части рамки ветрового стекла со стороны водителя. Правда, конструкция дворника была не самой удачной: наибольшее разряжение возникало на холостых оборотах, в результате чего дворник интенсивнее работал, когда машина не ехала, а стояла. По тем временам «эмка» считалась шикарным автомобилем. Но не за «невиданную роскошь» водители полюбили ГАЗ-М1, а за надежность конструкции и удобство в обслуживании.

Впервые в заводской практике горьковская модель получила в индексе литеру «М», за которой скрывалось имя собственное «Молотовец». Название предприятия в момент рождения звучало так: Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова.

Для народа, который привык компенсировать недостаток технологий смекалкой, ГАЗ-M1 стал «своим в доску»

Опытный образец ГАЗ-М1

Лучшее свидетельство популярности автомобиля - появление слухов, баек, анекдотов. Поговаривали, что выплавившийся из шатунов «эмки» баббит можно было на какое-то время заменить намотанным на коленвал кожаным брючным ремнем, а клапаны отрегулировать подпиливанием торца или обжатием стержня. Для принудительного обогащения горючей смеси диффузор затыкали... варежкой. И наконец, откровенная байка: якобы мотор ГАЗ-М мог работать даже на керосине!

Яркая биография

Первые три опытных образца «Молотовца» были собраны уже в январе 1934 года. Два года конструкцию «доводили до ума»: несмотря на формальное родство с Ford и ГАЗ-А, многие узлы и детали пришлось проектировать с нуля, фактически изобретать. Выпуск «эмок» в необходимом стране объеме потребовал новых производственных площадей, и в апреле 1935 года было начато строительство второй очереди Горьковского автозавода. Все работы были выполнены за год, и 15 марта 1936 года в 18 часов 30 минут с конвейера завода сошел первый ГАЗ-М1. Это событие имело скорее политическое значение, нежели промышленное. В то время о любом достижении рапортовали партии и правительству, и, разумеется, отчитаться нужно было не о подготовке перспективной модели,а о запуске ее в массовое производство. Нет ничего удивительного в том, что кремлевские «смотрины» нового автомобиля состоялись уже 17 марта 1936 года. В роли автомобильных экспертов выступили И. В. Сталин, К. С. Ворошилов, Г К. Орджоникидзе и человек, чьё имя было «зашифровано» в индексе нового автомобиля     председатель Совнаркома В. М. Молотов. Высокопоставленные персоны «эмку»одобрили.

Разумеется, разработанный всего за два с половиной года автомобиль был небезупречен. «Сырые» места предстояло определить в ходе эксплуатации, поэтому уже 21 марта десять «эмок» отправились в испытательный пробег из Горького через Москву в Ленинград и обратно. Две с половиной тысячи километров, пройденных по дорогам с разными покрытиями, позволили, с одной стороны, убедиться в стратегическом успехе горьковских конструкторов, а с другой выявить «тактические» дефекты, как конструктивные, так и сборочные. К недоработкам конструкции можно отнести «виляние» управляемых колес, появлявшееся на большой скорости, и недостаточно эффективный привод передних тормозов. Опытная эксплуатация ГАЗ-M1 в автохозяйствах помогла определить уязвимые места «механики». 20 мая 1936 года Горьковский автозавод приступил к массовому производству автомобилей ГАЗ-М1.

«Волга-Волга» (реж. Г. Александров, 1938 год)

В маленьком городке Мелководске товарищ Бывалов, номенклатурный работник, ждет очередного повышения и вызова в Москву. Письмоносица Стрелка застревает на пароме вместе с телеграммой, и весь город узнает, что Бывалова приглашают в столицу для участия в олимпиаде художественной самодеятельности. Бывалов уверен, что «талантов в его системе нет», но жители города стараются доказать обратное - что таланты есть, да еще какие! Две команды отправляются в Москву по реке: Стрелка с друзьями на паруснике «Лесоруб» и оркестр счетовода Алексея на пароходе «Севрюга». «Круиз» не обходится без приключений. Однажды путешественники встречают баржу, на которой в Москву Везут популярные в те годы «эмки».

Легковой автонобиль ГАЗ-М1

Гордость советского автопрома

Несмотря на американские корни «эмки», этот автомобиль считался выдающимся достижением отечественной промышленности. В 1937 году ГАЗ-M1 вместе со знаменитой скульптурой Веры Мухиной «Рабочий и колхозница» представлял державу на Всемирной выставке в Париже. В свободной продаже ГАЗ-M1, разумеется, не появлялся. Изредка граждане СССР получали этот автомобиль как награду за особые заслуги или выдающиеся достижения в труде, науке или искусстве. В 1936 году обладателем собственной «эмки» стал забойщик-рекордсмен Алексей Стаханов. Заслуги самой машины трудно переоценить. Достаточно сказать, что до появления ГАЗ-64 и лендлизовских джипов именно «эмки» служили в качестве командирских автомобилей. В 1941 году конвейерный выпуск базовых 50-сильных ГАЗ-M1 был прекращен, однако еще пару лет эти автомобили собирали поштучно из запаса произведенных деталей. По официальным данным, всего было выпущено 62888 автомобилей ГАЗ-M1. Век «эмки» по меркам отечественного автопрома оказался не так уж и долог, однако эта машина стала одним из символов 30-х годов в истории СССР.

Дальние родственники

FIAT-518 Ardita (1933-1939 годы)

В 1933 году к власти в Италии пришел Бенито Муссолини. Итальянские промышленники живо откликнулись на проект Муссолини по «тотальной автомобилизации страны» и начали активную экспансию на зарубежные рынки. Безусловным лидером этой кампании был концерн FIAT. Производство автомобилей FIAT по лицензии началось во Франции, Испании, Польше и даже Германии. В 1932 году в качестве массового, «бюджетного» автомобиля был разработан легендарный FIAT-508 Balilia, а годом позже началось производство «полноформатного» FIAT-518 Ardita. По классу этот автомобиль был близок к «эмке», хотя и уступал ей по ряду показателей. Ardita комплектовалась двумя типами двигателей рабочим объемом 1758 и 1944 см3, мощностью 40 и 46 л. с. В отличие от ГАЗ-M1 передние двери у итальянской машины открывались по ходу движения, а задние против хода.

 Ford-40 (1933 год)

Ford-40 один из представителей большого семейства автомобилей Ford-V8, выпускавшихся в США с незначительными изменениями с 1932 по 1942 год. В него входили родстеры, фаэтоны, четырехдверные седаны, пикапы, купе (двух- и четырехместные), причем последние выпускались в двух вариантах с тремя и пятью окнами. В какой-то степени этот автомобиль можно назвать революционным: инженерам удалось сконструировать монолитный 8-цилиндровый V-образный нижнеклапанный блок цилиндров, что сделало «восьмерку» относительно компактной. Такой двигатель можно было устанавливать не только на громоздкие «дредноуты», вроде «кадиллака» или «бьюика», но и на недорогой автомобиль среднего класса, каковым и являлся Ford-40, пришедший на смену Ford-A.

По нынешним меркам салон у «эмки» очень узкий

Сделанные для удобства посадки широкие подножки «съедали» значительную часть кузова

Приборный шиток «эмки», расположенный прямо перед водителем, не блещет красотой, но по сравнению с предыдущей моделью ГАЗ-А, где он находился посередине приборной панели, это шаг вперед

На крыльях располагались не указатели поворотов, как кажется на первый взгляд, а габаритные огни. Электрических указателей тогда не существовало, а встраивать лампочку «габариток» в фару еще не научились

Ручка на двери автомобиля ГАЗ-M1 выглядит практически так же, как обыкновенная дверная ручка

Украшение на капоте, олицетворяющее «стремительность» автомобиля, на самом деле - отвинчивающаяся крышка горловины радиатора в системе охлаждения двигателя

Запасное колесо у «эмки» располагалось снаружи на задней стенке кузова. Чтобы оно выглядело пристойно, его накрывали съёмным металлическим кожухом

На ветровом стекле прямо перед водителем - единственный «дворник»

Задний габаритный фонарь 

Нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-М

Звуковой сигнал — необходимый атрибут автомобиля 30-х годов. На оживленных улицах больших городов водители предупреждали окружающих о любых маневрах звуковыми сигналами, пока их не запретили правилами дорожного движения

Боковины капота ГАЗ-M1 поднимались вверх и складывались вдвое, открывая хороший доступ к двигателю и его агрегатам

Во второй половине 30-х годов легковые автомобили в нашей стране выпускали лишь два автозавода. Московский ЗИС-101 мало подходил для решения серьезных народнохозяйственных задач, позтому в роли легковой «рабочей лошадки» выступила «эмка». В 1936-1942 годах на ее шасси выпускались даже бронеавтомобили ФАИ-М, БА-20 и БА-20М. На базе ГАЗ-М1 создавались полноприводные и полугусеничные модификации, гоночные модели и фаэтоны.

ГАЗ-11-40. Сначала на базе «эмки» был создан седан ГАЗ 11-73, а затем и открытый вариант этой модели. Фаэтон ГАЗ 11-40, в отличие от ГАЗ 11-73, оснащался не плоским, а V-образным лобовым стеклом, большим багажником и установленными в нишах передних крыльев запасными колесами. До серийного производства дело, однако, так и не дошло страна готовилась к войне. В 1941 году все опытные образцы ГАЗ 11-40 были переделаны в ГАЗ 61-40 (в 1942-м открытые кузова заменили на закрытые) машины для высшего командного состава Красной армии.

ГАЗ-М415. Проблем с освоением полугрузовой версии «эмки» было больше, чем с ее предшественником ГАЗ-4. Если для последнего использовали серийную кабину грузовика ГАЗ-АА, то новый пикап потребовал «усекновения» кузова легкового автомобиля. Была использована вся носовая часть кузова и передняя половина салона, наглухо «заваренная» за спинкой передних сидений. Грузовой отсек на серийных машинах крепился к раме самостоятельно, независимо от кабины. В нем можно было перевозить 400-500 кг груза или шестерых пассажиров на двух откидных скамьях.

ГАЗ-M1 купе. Упоминания об этом автомобиле не найти в реестре экспериментов горьковских конструкторов. Да и к семейству ГАЗ этот «чудо-мобиль» можно отнести с некоторой натяжкой. Если вся передняя часть кузова (кроме боковин капота), передние крылья и колеса концепт-кара явно позаимствованы у «эмки», то все остальное у серийной двухдверной двухместной модификации Ford-40 1934 года. Ford выпускал такие автомобили для преуспевающих коммивояжеров и романтически настроенной молодежи, а на ГАЗе резвое купе «взяла в оборот» команда инженеров, специализирующаяся на создании спортивных машин. Конструктор Евгений Агитов и инженер-испытатель Аркадий Николаев известны как разработчики гоночной версии «эмки» «болида» ГЛ-1.

ГАЗ-M1 такси. В качестве такси ГАЗ-M1 использовался с 1936 по 1949 год (за исключением военных лет). Это было настоящим прорывом в сфере «предоставления населению транспортных услуг», учитывая, что открытые ГАЗ-А не пользовались популярностью. «Шашечки», ставшие опознавательным знаком наших такси, на боках «эмок» появились уже после войны. С 1936 по 1941 год узнать такси в потоке машин можно было и по двухцветной окраске. В салоне монтировался таксометр. Среди прототипов «эмки» была и специальная версия «Такси». На прямоугольном фонаре над ветровым стеклом автомобиля располагалась соответствующая надпись, багажник имел наружную дверцу. Как следствие, запаска перекочевала на правую боковину капота. В серию эта машина не пошла.